Arcul de Triumf

Istoria OLTCIT, cea mai modernă maşină făcută sub comunism în România

O maşină mică şi modernă, încăpătoare. Visul socialist nu era aşa de rău

O maşină mică şi modernă, încăpătoare. Visul socialist nu era aşa de rău

La începutul anilor ’70, conducerea comunistă a României decide să accelereze planul de industrializare rapidă a ţării, motiv pentru care se doreşte deschiderea unei a doua fabrici de autoturisme, la Craiova. Aventura avea să ducă la naşterea singurei maşini franţuzeşti produsă exclusiv în afara Franţei, rămasă în istoria noastră sub numele de Oltcit.

Oltcit, Citroënul din Olt, sau alternativa mai tinerească la Dacia 1300, a fost una dintre cele mai interesante aventuri industriale ale României. Una fără final fericit, din păcate, dar care ne arată cât de complicate sunt deciziile economice, indiferent de regimul politic care le ia. În această scurtă istorie, nu voi insista asupra caracteristicilor tehnice ale maşinii, ci mai degrabă pe lucruri mai puţin cunoscute, dar care merită scoase la iveală.

În căutarea unui partener pentru autoturisme de oraş

La începutul anilor ’70, conducerea comunistă a României dorea să accelereze planul de industrializare rapidă a ţării, fără a ţine cumva cont de necesităţile reale ale economiei româneşti sau de pregătirea unor industrii pe orizontală capabile să intre rapid pe profit. Din acest motiv, sunt construite combinate siderurgice mamut, capabile să furnizeze cantităţi uriaşe de tablă către industria grea, dar şi către cea constructoare de maşini. Toate acestea sunt făcute prin accesarea unor credite externe care se dovedesc apoi extrem de scumpe, fără ca România să fie capabilă să exporte suficiente produse industriale pentru a le plăti la timp. Urma să plătim cu toţii această politică iresponsabilă în anii ’80, când datoriile au fost achitate mai ales prin exportul de alimente.

În contextul crizei petrolului din 1973, preţul energiei creşte dramatic, iar industria producătoare de autoturisme din Vest are foarte mult de suferit. În România, însă, cozile de aşteptare pentru Dacia 1300 se întind pe mai mulţi ani, iar Ceauşescu îşi doreşte o maşină mai mică, special concepută pentru oraş, şi mai ales economică. Se naşte, aşadar, un context propice pentru a crea prima maşină low-cost pregătită a fi exportată atât în Europa de Est, cât şi în ţările vestice.

Ultimul Citroën 100%, prima maşină low-cost

Citroën este afectat puternic de criza petrolului, iar la cârma companiei vine în 1975 Georges Taylor, în urma unei cariere strălucite de patru decenii la Peugeot. Acesta are misiunea dificilă de a repune pe picioare marca, iar una dintre decizii este aceea de a căuta să implementeze facilităţi de producţie în ţări cu mână de lucru ieftină.

Deloc întâmplător, România este aleasă prima, iar asta şi pentru că Taylor fusese născut în România, în 1920, şi păstra legătura cu autorităţile române. Acestea din urmă erau şi ele interesate foarte mult ca România să nu rămână o ţară agrară, aşa cum dorea URSS, ci una capabilă să aibă cele mai noi tehnologii, precum şi să dea de lucru combinatelor deja pornite. Dacă uzina de la Piteşti producea deja în 1976 peste 60.000 de exemplare pe an din modelul Dacia 1300, comuniştii erau conştienţi că tehnologia de fabricare şi chiar maşina propriu-zisă erau învechite deja. Ţinta lor era să aducă în România nu doar un alt model de maşină, ci mai ales know-how modern şi o uzină pe măsură, cu roboţi, cu procese automatizate, cu tot tacâmul.

Încep negocierile cu românii, dar între timp are loc şi preluarea Citroën de către rivalul Peugeot, noua companie numindu-se PSA. Peugeot preia concurentul său istoric şi pune capăt mai multor proiecte, inclusiv proiectului Prototype Y, cel care fusese început pe o platformă concepută împreună cu Fiat, apoi continuat doar de francezi, dar care nu mai avea şanse de a fi produs, în faţa platformelor mai moderne aduse de la Peugeot.

Cum autorităţile comuniste române insistă pentru semnarea contractului cu francezii, aceştia scot de la sertar proiectul Y şi îl livrează, cu mici adaptări care ţin de starea drumurilor din Europa de Est, românilor. Oltcit a fost, aşadar, ultima maşină Citroën 100%, chiar dacă a fost asamblată doar în România, pentru că proiectul, piesele şi chiar şi uzina erau toate de concepţie Citroën! Toate maşinile PSA de după aceasta au avut aportul tehnologiei şi know-how-ului Peugeot. De asemenea, Oltcit urma să fie singurul model de maşină franceză asamblat exclusiv în afara Franţei!

Contractul se semnează în 1976, iar efectul este construirea unei uzine ultramoderne pentru timpul acela la Craiova. O uzină care are majoritatea pieselor aduse direct din Franţa şi care, la momentul respectiv, era cea mai modernă uzină Citroën! Francezii deţineau 36% din companie, în timp ce românii deţineau 64%. Investiţia românilor în uzină a fost estimată de Ştefan Andrei, fost ministru de externe comunist, la 1 miliard de dolari, fapt care „i-a scos pe francezi din faliment pentru a face o maşină proastă şi scumpă”, conform spuselor acestuia.

Ca să ne facem o idee, uzina acoperea o suprafaţă de 350.000 de metri pătraţi, fiindu-i dedicate peste 114 hectare de teren. Impactul asupra economiei franceze a fost uriaş: maşinile, instalaţiile şi piesele reprezentau aproximativ 3 milioane de ore de muncă pentru muncitorii Citroën din Franţa, 500,000 de ore de inginerie şi proiectare şi 500,000 de ore de muncă asupra planurilor maşinii. În total, proiectarea şi fabricarea acestei uzine a reprezentat o treime din comenzile de maşini-unelte ale Franţei în 1978 şi 1979! Aveam de-a face, aşadar, cu o altă investiţie-mamut dorită de Ceauşescu, una care s-a dovedit foarte profitabilă, dar nu pentru români, ci pentru francezi.

De asemenea, pentru că o parte importantă a producţiei trebuia exportată înapoi în Franţa, pentru ca francezii să-şi recupereze partea lor de investiţie, Oltcit a fost şi prima maşină low-cost ajunsă în Europa de Vest, cu mult înaintea ideii de a crea Loganul, două decenii mai târziu. Low cost, fie, însă calitatea asamblării modelelor Axel (în fapt, un Oltcit cu badge francez) era atât de proastă, încât dealerii francezi pierdeau 100 de dolari pe fiecare unitate doar pentru a acoperi reparaţiile din garanţie.

Dar să nu anticipăm… Naşterea, creşterea şi decăderea Oltcit-ului, în pagina următoare!

Oltcit Club, supermini-ul perfect pentru familii tinere

Deşi nu era la nivelul viitorului VW Golf (germanii ar fi dorit să asambleze la noi acest model, dar românii nu au continuat negocierile), Oltcitul avea meritele lui, totuşi. O maşină uşoară (între 835 şi 875 kg, în funcţie de motorizare şi dotări), agilă, cu suspensii inedite (suspensie faţă progresivă în trei trepte, cu lamă de flexiune transversală, bară de torsiune longitudinală şi amortizoare) şi motorizări mici, în acord cu preţul mare al petrolului, Oltcit era chiar pregătit să facă faţă timpurilor grele. Cu ai săi 3,73 m lungime, 1,54 m lăţime şi 1,43 m înălţime, Oltcitul era mic la exterior, dar surprinzător de încăpător la interior.

Aici aveam bordul inedit, cu sateliţii orizontali de lângă volan şi scaune faţă uşor rabatabile şi comode pentru şofer şi pasagerul din dreapta. În spate nu era cine ştie ce loc, dar doi adulţi puteau încăpea fără prea multe probleme, iar portbagajul de peste 300 de litri era suficient de mare pentru necesităţile unei familii tinere ale timpului. Haionul era foarte şic pentru 1981, dar şi foarte practic, cel puţin faţă de alternativa oferită de Dacia.

Performanţele motoarelor nu uimesc pe nimeni în ziua de astăzi, dar erau, cel puţin în 1981, pe măsura maşinilor moderne din Vest. Cel mai puternic motor, de 1299 cmc, dezvolta 62 (61.5) de cai-putere la 5.500 rpm, un cuplu maxim de 96 Nm/ 3250 rpm, iar viteza maximă atingea 157 km/h, maşina fiind semnificativ mai stabilă la viteze mari decât Dacia 1310, apărută între timp. Totuşi, acceleraţia de la 0-100 km/h se făcea în 13.6 secunde. Au mai fost două motoare mai mici, dintre care cel de 1129 cmc a fost cel mai popular (57 CP, 15.2 secunde pentru 0-100 km/h), iar cel de 2 cilindri şi 652 cmc, cel mai mic (34 CP, 28.5 secunde pentru 0-100 km/h). Consumul era relativ mic, de 5.7/9.2 litri la 100 km pentru cel mai performant motor, toate propulsoarele fiind de tip boxer, răcite cu aer.

În plus, reparaţiile erau uşor de făcut – becurile se schimbau cu mâna liberă, plăcuţele de frână se înlocuiau cu un simplu patent fără să ridici maşina pe cric, iar uleiul se schimba la 7.500 de km, nu la 5.000 ca la Dacia. Avantajele constructive ale motoarelor boxer duceau şi la mai puţine probleme legate de motor.

În concluzie, strict tehnic, Oltcitul nu era o maşină rea atunci când a fost lansat, în 1981. Dimpotrivă, de la ceasul electronic din tavan la comenzile plasate ergonomic în jurul volanului, maşina respira încă prospeţime, cel puţin pentru Europa de Est. Marea lui problemă a venit din altă parte…

Low cost dar şi low quality – principala problemă a Oltcit

Deşi uzina de la Craiova ar fi putut, teoretic, fabrica 300.000 de maşini pe an, iar autorităţile sperau ca uzina să producă în medie 130.000 de autovehicule, în realitate Oltcitul a fost produs în 5.400 de exemplare în 1983, în 37.000 de exemplare în 1984, în 30.000 în 1985 şi în doar 16.000 în 1986. În total, între 1981-1993, au fost produse doar circa 200.000 de exemplare! Dacă cererea internă era încă mare, secretul succesului acestui model stătea în capacitatea uzinei de a exporta contra valută forte, care ar fi permis recuperarea uriaşei investiţii făcute. Nu a fost cazul, la export fiind trimise doar 60.184 de exemplare, sub forma modelului Citroën Axel.

Cauzele insuccesului Oltcit la export erau mai multe, dar principala ţinea de mentalitatea muncitorului român, care era adeptul lui „las’ că merge şi aşa”, iar asta în condiţiile în care nici francezii nu erau chiar zei ai perfecţionismului! Este de mirare cum au reuşit românii să producă o maşină cu atât de multe defecte în cea mai modernă fabrică auto creată până atunci de Citroën. De asemenea, calitatea foarte proastă a subansamblelor ţinea de incapacitatea industriei româneşti de a produce la standarde occidentale. În plus, mania lui Ceauşescu de a rambursa toate creditele făcute în anii ’70 cât mai rapid posibil a dus la oprirea treptată a tuturor importurilor de subansamble din Vest, pentru a economisi valuta.

Apoi, maşina care era modernă în 1976, când se semnase acordul, era deja puţin trecută în 1981, când au ieşit primele exemplare de pe linia de producţie de la Craiova, şi de-a dreptul învechită în 1983, când au luat avânt exporturile. Dacă pentru români ea era ceva SF, pentru francezi ea nu prezenta interes decât prin prisma preţului extrem de scăzut, iar finalul anilor ’80, în care calitatea subansamblelor era din ce în ce mai proastă, a dus la încetarea exporturilor româneşti spre Europa de Vest.

Ultimele zbateri ale Citroënului de pe Olt

Dacă francezii rezistaseră psihic inclusiv la tentativele româneşti de a folosi piese Dacia într-o maşină Citroën, anul 1990 a adus retragerea acestora din compania românească. Au urmat cei mai răi ani pentru fabricantul de la Craiova, care era prins între ciocan şi nicovală: pe de o parte era obligat să ţină valuta în ţară, pe de altă parte nu putea da drumul la comenzi pentru a rentabiliza fabrica.

De-a lungul anilor s-au născut tot felul de idei, una mai trăznită ca alta, dar niciuna suficient de bună pentru a salva fabrica. De la exemplarele cabrio, la celebrul Oltcit off-road, făcut sub brandul ARO, sau chiar la versiuni pick-up sau în cinci uşi, niciunul dintre acestea nu a intrat în producţie de serie.

Directorul din acea vreme se plângea că are 50.000 de comenzi la export, dar că nu le poate livra din cauza furnizorilor interni, incapabili să livreze piesele cerute. Blocajul economic şi corupţia galopantă a acelor ani au dus fabrica în pragul falimentului, epoca maşinilor franţuzeşti fabricate la Craiova încetând oficial în 1996, când ultimul Oltena (Oltcitul rebotezat în urma retragerii francezilor) iese de pe poarta fabricii.

Se terminau, astfel, 15 ani de producţie a unui model interesant pentru timpul în care a fost gândit, iubit foarte mult de posesorii săi, dar niciodată marketat sau fabricat la standardele la care ar fi trebuit. Este imposibil să ne dăm seama câţi bani a pierdut statul român în urma acestei aventuri, iar fabrica de la Craiova încă nu reuşeşte, nici sub proprietatea Ford, care a modernizat-o din nou, să producă la întreaga sa capacitate. Să sperăm că, acolo unde micul Citroën a dat greş, modelele americane vor izbândi.

Dacă ți-a plăcut articolul intră în comunitatea noastră de pe facebook printr-un simplu LIKE! Astfel ne vei ajuta și tu să promovăm cum trebuie VALORILE ROMÂNEȘTI!

Sursa: promotor.ro

loading...